Wszystkie znaki towarowe zostały użyte tylko w celach informacyjnych i należą do ich właścicieli. Zawartość stron podlega prawom autorskim. Wszelkie kopiowanie jest zabronione.

„OSTRE HAMOWANIE” – artykuł, który ukazał się w AUTO TUNING ŚWIAT nr 5 maj 2002 r.

Aby zatrzymać średniej mocy i masy samochód w tym samym czasie, jaki zabrało nam rozpędzenie, potrzeba kilkakrotnie więcej koni mechanicznych.

Nasz samochód przyspiesza od 0 do 100 km/godz. powiedzmy w 10 sek., natomiast hamuje ze 100 do 0 km/godz. na drodze ok. 40 metrów. Te proporcje ulegają poprawie dopiero w samochodach Formuły 1, czy WRC.

Sportowe nakładki pedałów.

Kiedy kupujemy używany samochód, jednym z elementów oglądanych są nakładki pedałów. Często mogą one świadczyć o prawdziwym przebiegu pojazdu. Nakładki te są wykonane ze specjalnego przeciwpoślizgowego tworzywa. Producent auta obliczył ich wielkości, kąty pochylenia, a zwłaszcza długość ramienia dźwigni pedału hamulca. Te homologowane elementy nie mogą być w żaden sposób modyfikowane. Oczywiście w sporcie sprawy te mają się inaczej. Stosuje się inny rozstaw pedałów, innej wielkości nakładki, najczęściej z perforowanego aluminium. Ale w sporcie obowiązują też rygorystyczne przepisy dotyczące obowiązkowego obuwia.

Systemy hamulcowe.

Fabrycznie montowane klocki hamulcowe muszą stanowić kompromis pomiędzy ich jakością i żywotnością, a ceną. Producenci samochodów współpracują z kilkoma zaledwie dostawcami myśli technicznej w zakresie systemów hamulcowych oraz z niewiele liczniejszą grupą dostawców materiałów ciernych. Tak więc możemy mieć nasz samochód wyposażony w układ hamulcowy systemu Lockheed (stare FSO), poczciwy Opel Kadett będzie miał zapewne system ATE (od Alfred Teves), inny rodzaj zacisku ATE występuje w Oplach Astra, Alfach 156. Fiatach Siena/Palio, Brava/o, wielu Fordach, Octavii/Audi/Golfie 1,8 Turbo. Stare Golfy najczęściej mają niesymetryczne klocki pochodzące z amerykańskiego systemu Kelsey-Hayes, poczciwe Cinquecento/Seicento oraz Ford Escort to przedstawiciele systemu Bendix. Passaty, Peugeoty 406, Renaulty Megane, Laguna, to reprezentanci układu Lucas-Girling. Samochody japońskie zaopatrzone są najczęściej w zaciski Akebono lub Sumitomo. „Potwory” (Subaru WRX, Mitsubishi Lancer Evo V/VI/VII, Alfa Romeo 166 3.0, Lancia Delta Integrale 4x4, BMW E38, Fiat Coupe, Dodge Viper), mają zazwyczaj hamulce Brembo.

Najłatwiej zmienić klocki hamulcowe.

Kiedy odbieramy z salonu nowiutki samochód, pierwsze setki, czy tysiące kilometrów staramy się go poznawać, nie przesadzamy z przyspieszaniem i hamowaniem. Dawniej nazywało się to docieraniem. Ponieważ wszystko się zużywa, więc przychodzi pora wymiany klocków hamulcowych. Te, z autoryzowanej stacji obsługi, są często bardzo drogie. Zaczynamy szukać oszczędności i zamiast wydawać kilkaset złotych, za ¼ ceny kupujemy tzw. podróby. Od tej chwili zaczynają się problemy. Klocki piszczą, pylą, nie hamują i szybko się zużywają. Szukamy więc czegoś lepszego. Zwłaszcza, że w międzyczasie nasz turbodiesel wzbogacił się o nową elektronikę, która dodała mu sporo koni mechanicznych. W tej sytuacji jedyną alternatywą jest zastosowanie sportowych klocków hamulcowych, które mogą być niewiele droższe od tzw. „oryginałów”. Na naszym rynku najłatwiej spotkać klocki Ferodo Racing, niebieskie Pagidy, sportowe Mintexy, złote Brembo, znacznie trudniej zaś o amerykańskie Carbon Metallic. Niewątpliwie najbogatszą jest oferta Ferodo proponującego blisko setkę różnych pozycji katalogowych dostępnych w Polsce.

Czy warto ?

Normalne klocki hamulcowe wykonane są z materiału ciernego charakteryzującego się współczynnikiem tarcia nieco przekraczającym 0,20. Tzw. „racingi” mają materiał o współczynniku prawie 2-krotnie wyższym. Ich największą zaletą jest znacznie większy zakres temperatur, w jakich te klocki mogą pracować bez pojawienia się zjawiska „fadingu”, czyli znikania hamulca. W niektórych kręgach pokutuje przekonanie, że klocki sportowe są „twarde”, niszczą tarcze hamulcowe, jak również nie działają na zimno. Jest to oczywiście pozbawione prawdy, a subiektywne odczucie słabego, mało rozgrzanego hamulca pochodzi raczej z porównania z efektami, jakie dają takie materiały w ekstremalnych warunkach. W testach czasopism motoryzacyjnych uzyskano nawet 10%-ową poprawę drogi hamowania z prędkości 100 km/godz. A 10% to przecież około 4 metrów!

Gorące hamulce

Hamowanie, to mówiąc szkolnym językiem zamiana energii kinetycznej w energię cieplną. W procesie hamowania grzeje się wszystko. Najbardziej tarcze hamulcowe, które przejmują blisko 90% wytworzonego ciepła. Resztę przyjmują na siebie klocki hamulcowe, a przy okazji nagrzewają się piasty, łożyska kół, zaciski, felgi, przewody. Tak ważny jest więc stan naszych tarcz i klocków, a zwłaszcza ich grubość. Uzyskiwanie przez klocki temperatur rzędu 200-300 st. C nie jest w gruncie rzeczy niczym szczególnym i groźnym. Po każdym mocniejszym hamowaniu dajemy naszym hamulcom choć na chwilę odpocząć. Nieco inaczej może się dziać kiedy jedziemy np. w górach. Niektórzy nie przepadają za wysokimi obrotami na niskim biegu i potrafią niemal bezustannie hamować na zjazdach. Jest to wówczas ciężka próba dla naszego płynu hamulcowego. Jeśli jest on w miarę świeży i dobrej klasy, to powinien wytrzymywać temperatury przekraczające 200 st. C. Stary lub jakościowo słaby płyn może się zagotować, co obserwujemy w postaci stwardnienia hamulca i wynikająca z tego konieczność wielokrotnego pompowania dla odzyskania skuteczności hamulców. W wyniku przekroczenia temperatury wrzenia płynu hamulcowego, może dojść do pojawienia się w takim układzie korków parowych. Ściśliwość gazów jest nieporównywalnie większa, co w naszej sytuacji skutkuje wpadaniem pedału hamulca do podłogi.

Jaki płyn ?

Przede wszystkim świeży. Płyn hamulcowy jest szalenie higroskopijny. Z łatwością wchłania wodę nawet z powietrza. Dodatek objętościowy 1% wody może obniżyć temperaturę wrzenia płynu nawet o 50 st. C. Co gorsza, ten rozwodniony płyn lokuje się daleko od zbiorniczka i utrudnia nam przeprowadzenie rzetelnych pomiarów. Należy pamiętać o tym, żeby unikać wymiany, czy uzupełniania płynu hamulcowego z dużych „hurtowych” opakowań. Zbiorniczek płynu musi być szczelnie zamknięty. Najgroźniejsze są jednak te miejsca, które są do oceny trudno dostępne, czyli giętkie przewody hamulcowe z mikrouszkodzeniami powierzchni, uszczelnienia cylinderków hamulcowych. W naszych samochodach króluje obecnie płyn DOT4, w samochodach z układem ABS - DOT5.1. W samochodach sportowych najczęściej zawodnicy wybierają produkty Castrol SRF, Motul RBF, czy Ferodo Formula bądź Motul DOT5.1. Wszystkie one charakteryzują się wyższymi temperaturami wrzenia sięgającymi nawet powyżej 300 st. C. Mają one też inne zalety, jak np. mniejszą lepkość pozwalającą na zwiększenie szybkości działania hamulców oraz różne przeciwrdzewne i smarujące dodatki.

Tarcze hamulcowe.

Do najważniejszych elementów układu hamulcowego należą tarcze hamulcowe. Dziś już niemal wszystkie samochody są wyposażone w wewnętrznie wentylowane tarcze. Rośnie też średnica stosowanych tarcz hamulcowych. Trzeba pamiętać, że każdy z producentów podaje ich minimalną grubość, poniżej której nie nadają się one do eksploatacji. Pamiętamy przecież, że to właśnie od masy tarcz zależy wielkość pochłanianego ciepła, które powstaje podczas hamowania. Po dłuższych postojach, tarcze pokrywają się warstwą tlenków, czyli zwyczajnej rdzy. Po kilku hamowaniach wszystko wraca do normy. Większy problem stanowią tzw. bicia na zimno i ciepło. Objawy są niemal identyczne: pulsuje pedał hamulca, drży koło kierownicy, drgania przenoszą się na elementy zawieszenia i nadwozia. Jedynym sposobem sprawdzenia, jest pomiar bicia za pomocą czujnika. Często okazuje się, że mamy do czynienia nie tylko z biciem tarczy hamulcowej, ale również z biciem piasty koła (najczęściej po uderzeniu w krawężnik, czy dziurę w jezdni), złym wyważeniem koła lub nadmiernym luzem łożyska. Jednak najczęściej przyczyną są same tarcze, w których ujawniły się naprężenia odlewnicze. Mnóstwo zastrzeżeń dotyczy błędów w montażu tarcz. Najważniejszą czynnością jest pedantyczne przygotowanie powierzchni przylegania piasty do tarczy hamulcowej. Druciane szczotki, papier ścierny, preparaty rozpuszczalnikowe, środki smarujące oparte na bazie miedzi, to podstawowe narzędzia pracy mechanika. Producenci tarcz zastrzegają sobie prawo do odrzucania roszczeń reklamacyjnych, jeśli podczas montażu nie dokonano pomiarów bicia piasty i założonej tarczy. Istotne jest również dobranie momentu dokręcającego śruby mocujące podawanego w Nm (średnio 8-10). Obowiązkowa jest także wymiana tarcz parami.

Czytaj dalej>>>

Produkty

FOTOREPORTAŻE

PORADY TECHNICZNE