Wszystkie znaki towarowe zostały użyte tylko w celach informacyjnych i należą do ich właścicieli. Zawartość stron podlega prawom autorskim. Wszelkie kopiowanie jest zabronione.

Do napisania tych wywodów skłoniła mnie żarliwa dyskusja w ramach grupy CITROTECH. No to do roboty !

TARCIE

Współczynnik tarcia, najczęściej oznaczany jako m to stosunek siły tarcia (F) do siły nacisku (G).

------------à F

m = - albo F = m x G

Tak więc współczynnik tarcia nie jest zależny od powierzchni materiałów ciernych, ale od materiałów pracujących powierzchniowo.

WSPÓŁCZYNNIKI, MOMENTY I ... OPONY

Maksymalna siła hamowania jest sumą maksymalnego momentu hamującego i maksymalnego momentu obrotowego przekazywanego na oponę.

Tu właśnie musimy określić nowy parametr – przyczepność opon. Każdy ze swojej praktyki wie, że przekroczenie przyczepności opon kończy się zablokowaniem kół, czyli poślizgiem. Możemy wyprowadzić prostą zależność, że im lepsza przyczepność, tym wyższe wartości może mieć współczynnik tarcia materiału ciernego klocków hamulcowych. Stosując natomiast wyczynowe klocki o współczynniku m = 0,62, możemy mieć spore kłopoty hamując na śliskiej kostce, czy śniegu. Jedynym wówczas lekarstwem jest dobór właściwych opon, bądź stosowanie klocków o mniejszym współczynniku tarcia.

Jak to w technice hamulcowej często bywa, trzeba pójść na kompromis.

Dla potrzeb sportu opracowuje się coraz lepsze składy mieszanek pozwalające na uzyskiwanie wydajnych hamulców w ciężkich i szybkich „potworach”, jak np. samochody WRC. Ponieważ odcinki specjalne mają po kilkadziesiąt kilometrów, niezliczona liczba hamowań ze znacznych prędkości, wymusza stosowanie najlepszych rozwiązań. Na szczęście producenci opon również starają się nadążać za rozwojem techniki i dostarczają produkty znacznie przewyższające swoimi parametrami to, co mamy w naszych „normalnych” samochodach.

Stojąc na starcie odcinka specjalnego musimy mieć takie klocki hamulcowe, które będą działały do mety. Swego rodzaju nadmiar hamulca na mokrym początku trasy, będzie zrekompensowany bezproblemową skutecznością pod jej koniec. Nawiasem mówiąc podobnie ma się sprawa z doborem opon.

Maksymalny moment obrotowy przekazywany na oponę jest wprost proporcjonalny do przyczepności i zależy od średnicy koła.

Maksymalny moment hamujący jest związany ze współczynnikiem tarcia, ale również z odległością pomiędzy zaciskiem hamulcowym a osią obrotu koła.

Z tego powodu, wspomniane już wcześniej „potwory” mają olbrzymie tarcze hamulcowe, których średnica wynosi tyle, ile np. całe koło od seicento (13”).

Te olbrzymie tarcze hamulcowe mają jeszcze spełniać dodatkową rolę. Jeśli przyjmiemy, że 80-90% ciepła emitowanego podczas hamowania, pochłaniają właśnie tarcze, to im będą one większe, tym mniej ciepła będzie oddziaływać na resztę układu hamulcowego. A temperatury są tam dość spore, bowiem dochodzą do 1000°C.

Dla poprawy współpracy klocków hamulcowych z tarczami, te sportowe są ukośnie rowkowane. Pozwala to na szybkie i skuteczne usuwanie produktów gazowych powstających w wyniku rozgrzania materiału ciernego klocków (reszty fenolowe), jak również na usuwanie zanieczyszczeń pochodzących zarówno z zużywających się okładzin (pyły metaliczne, spoiwa, smary stałe), jak i tego, co znajduje się na drodze (błoto, woda).

Oprócz współczynników, momentów, długości ramienia siły, ważną stroną sportowych układów hamulcowych jest działająca siła nacisku klocków na tarcze hamulcowe. Próbowano stosować po dwa 2-tłoczkowe zaciski na koło, gdzie komplet klocków stanowiło 8 sztuk. Takie rozwiązania są w Rolls-Royce’ach, Audi V8, wielu wyścigowych samochodach torowych. Dziś jednak dominują wielotłoczkowe duraluminiowe zaciski, najczęściej Brembo. W samochodach produkcyjnych, a więc podobnych do tego, co można kupić w salonach, są to systemy 4-tłoczkowe. Co ciekawe, nastąpiła tu pewna unifikacja części. Bowiem klocki pokazane na rysunku są stosowane w: Mitsubishi Lancer Evo V, VI, VII, Subaru Impreza STI, Alfa Romeo 166, GTV, Lancia Kappa V6, Ferrari F40. Samochody WRC mają z przodu 8-tłoczkowe zaciski i tarcze nawet o średnicy nawet 370 mm.

Tak wielkie i sprawne hamulce nie mają ani układów ABS, ani... wspomagania. Dzieje się tak, gdyż żaden ABS, czy wspomaganie nie zastąpi „czucia” doświadczonego kierowcy rajdowego.

MATERIAŁY CIERNE

Oczywiście są tajemnicą producentów. Składniki te same, albo podobne, a jednak produkt finalny bywa diametralnie inny.

Wszystkie 20-30 składników można pogrupować następująco:

1/ składniki metaliczne (proszek miedziany, proszek stalowy, wełna stalowa)

2/ wypełniacze (żywice, kauczuk)

3/ spoiwa (mika, baryt, tlenki żelaza, glinu)

4/ smary stałe (węgiel sproszkowany, grafit, dwusiarczek molibdenu)

PRZECZYTAJ INTERESUJĄCE OPRACOWANIE O HAMULCACH AUTORSTWA KUBY PODBILSKIEGO:>>>

Produkty

FOTOREPORTAŻE

PORADY TECHNICZNE